出品丨虎嗅汽车组

作家丨肖漫

头图丨电影《敦刻尔克》剧照

六年前，在决心解脱对 Mobileye 的依赖，况且领会到芯片的通用性遐想无法知足本人特定需求后，特斯拉决定自研汽车芯片，分离于 2019 年和 2023 年推出了两代 FSD 芯片，掌捏了从芯片遐想到软件诞生的全栈时期，自此一说念引颈行业高阶智驾的发展。

当今，这一嘱托成为国内厂商纷纷奴婢的产业场合。蔚小理、、吉祥等主机厂徐徐走向“先算法后芯片”——蔚来“神玑NX9031”已搭载于蔚来 ET9、小鹏和吉祥已奏效流片、而瞎想和比亚迪正在推动自研智驾芯片名堂。

智驾供应商也在追求“软硬一体”——芯片厂商地平线、英伟达寻求算法的突破，算法厂商 Momenta 运行造芯。

智驾圈中这股软硬一体（软件和 SoC 芯片的耦合）的趋势，将使仅有“一艺之长”的厂商，糊口空间越来越小。

“软硬一体”成供应商护城河

“软硬一体”变得越发重要的背后，是“算法为平台”的驱散。

特斯拉在智驾上的卓绝也曾阐明，算法是集结传感器、数据 、功能 、期骗及底层芯片的“链主”，将算法视作平台并提供相应的迭代机制，不错让本来只可割裂诞生的各个智力（如芯片和最终达奏着力之间）之间达成存机的集结。

即使是英伟达也不得不直面这个阴毒事实，“芯片+器具链”的传统方式正在际遇冲击，只作念芯片无法掌捏智驾交易的中枢。

英伟达 2023 年 8 月将小鹏汽车自动驾驶灵魂东说念主物吴新宙招致麾下，主义是让他带动英伟达智驾业务向软件领域进发，作念软硬诱惑的决议。咫尺吴新宙指示的团队在全球已有约 3000 东说念主，吴新宙径直向英伟达首创东说念主兼 CEO 黄仁勋请问。

国内芯片厂商地平线跟英伟达有相似的判断。

在征途 5 （J5）时期，地平线弃取软硬解耦，培养了一批生态厂商作念算法，但由于芯片计算与阛阓时期道路的断层，导致 J5 实质能力有限——感知吃掉了NPU算力，而计算、定位智力莫得AI算力可用。

J5 的问题映射出汽车芯片厂商的逆境，先有硬件后作念决议的神志让地平线在城区NOA竞赛中逾期，“J5 要达成城市 NOA 需要专诚搭配一颗MCU（微限度器单位，一种微型芯片），双芯片的价钱基本趋近 Orin 。”一位业内东说念主士说。

地平线首创东说念主余凯之前一直很宝石只作念芯片，算法交由给生态厂商诞生的方式，但瑕疵东说念主物苏箐扭转了余凯的意见。咱们了解到，地平线高阶智驾决议 Superdrive 领先基于 J5 诞生，但其后发现难以落地，地平线在征途 6（J6）的居品遐想上冲突了硬件寂寥诞生的途径，而是基于对算法及趋势的阐明倒推硬件架构，从软件的想路和需求开拔作念硬件。

地平线还在 2024 年进行了组织架构改变，由苏箐带队，组建了千东说念主规模的团队，诞生高阶智驾决议 Superdrive。

“打一个譬如，地平线用 Superdrive 为主机厂打造了样板房，那些软件 Tier 1 只可凭据主机厂的需求作念换灯泡、换沙发等做事层面的职责。”一位业内东说念主士说说念。只作念算法的供应商瓶颈也曾徐徐高慢。

地平线也不会包办一切，依旧需要 Tier 1 厂商来协助相连车企的订单，余凯在最近相易会上依旧强调地平线的定位是 Tier 2。J6 系列剔除 J6P 的其它版块依然由其生态融合体系的算法供应商来作念，包括轻舟智航、鉴智机器东说念主、映驰科技、觉非科技等。

咫尺，Superdrive 也曾在上海开启百东说念主团试驾，弃取双 J6M 的硬件决议，城区 NOA 智驾发扬可圈可点，但基于 J6P 的决议还需比及本年一季度回片奏效之后，展望 4 月或者上车部署。一切还具有概略情趣。

固然，软件决议不错通过投钱、补东说念主、建团队快速布局，但端到端算法关于数据量及数据链路具备强依赖性，芯片厂商怎样补王人数据短板，是一大挑战。

英伟达当作 Tier 1 身份和飞驰的融合，从 2020 年于今咫尺仍未达到量产落地。地平线和巨匠的融合，也要到本年下半年才能清爽实质落地成果。

一样，智驾算法起家、手捏多家车企订单的 Momenta 也运行作念硬件，其芯片公司新芯航途在 2024 年 4-5 月时团队规模达到 100 东说念主掌握，据悉首代智驾芯片也曾流片待复返。

算法厂商靠近的挑战之一是怎样获取主机厂客户对其自研芯片的信任。换句话说，很难辨明车企弃取 Momenta 是先弃取 Orin 芯片平台，照旧敬重 Momenta 的算法。“淌若 Momenta 或者作念得比英伟达低廉一千块，那就不需要追想这个事。”一位业内投资东说念主簸弄说念。

智驾淘汰赛开启

“不作念软硬一体的供应商，价值空间会越来越小。”一位弥远热心汽车的业内东说念主士说说念，算法厂商的阛阓空间正在被多方挤压，一边是阻挡扩张高下智力的芯片公司，一边是需求减弱的主机厂客户。

正在加大智驾自研的主机厂一样站在软件 Tier 1 的对立面，他们对供应商保持通达的同期又极具紧要性。尽管起步较慢，但车企有富足的资金撑持、有富足多的数据以及富足多的东说念主才进行研发，其后发力退却小觑。

论钱、论东说念主、论参加，算法厂商都不占通盘上风，纯软件算法的阛阓竞争显得愈加阴毒。

尤其在端到端、VLA （Vision-Language-Action Model，即视觉-言语-动作模子）等新算法框架接连出现，对软硬诱惑的条件越来越高，智驾产业会越来越教化决议厂商的整合能力。

算法供应商不是不想作念系统性工程，而是无法朝上整合。造芯对资金、东说念主才条件的门槛之高也曾将大部分厂商筛在门外，唯有体量较大且现款流较为充裕的厂商才有能力涉足。

据中国（无锡）物联网计议院数据，自研车规级芯片资金门槛格外高，仅以基础芯片的参加为例，起步门槛即是 10 亿元，淌若再加上总体研发及运营，一般的芯片多数需要百亿元以上的投资规模。

辰韬成本曾作念过测算，以7nm 制程、100+TOPS 的高性能 SoC 为例，其研发成本高于 1 亿好意思元（包含东说念主力成本、流片用度、封测用度、IP 授权用度等等），若以售价 100 好意思元、毛利率 50% 诡计，其盈亏均衡点为 200 万片芯片出货量。

另外，研讨到现时自动驾驶行业的时期决议和芯片架构险些每三年发生一次重要升级，自研芯片的库存还需限度到极低水平。

跟着自动驾驶时期晋升，中低阶的智驾软件最终会相配同质化且细心成本。提供软件做事的公司上风不再，他们既触够不上销耗者，无法从销耗端赚取溢价，又不像掌捏硬件的公司，能在硬件遐想和制造智力赢利。

纯作念软件的智驾供应商最闭幕局可能会像中国的 SaaS 公司那样，用作念基建的逻辑作念软件，只可赚点贫穷钱，莫得富足的毛利空间参加研发，旷日历久失去假想空间。